Shimano i SRAM to dziś dwaj najważniejsi producenci osprzętu rowerowego. Ich przerzutki, manetki, korby, kasety i hamulce można znaleźć zarówno w niedrogich rowerach rekreacyjnych, jak i w maszynach wykorzystywanych podczas najważniejszych wyścigów świata.
Rywalizacja tych firm nie rozpoczęła się jednak na równych warunkach. Shimano budowało swoją pozycję przez większą część XX wieku, zanim SRAM w ogóle pojawił się na rynku. Amerykańska marka musiała więc nie tylko stworzyć dobre produkty, ale również przekonać producentów rowerów i klientów, że mogą oni zrezygnować z systemów japońskiego potentata.
SRAM osiągnął ten cel, proponując rozwiązania, które często radykalnie zmieniały obowiązujące zasady. Grip Shift, DoubleTap, napędy 1×11 i 1×12, bezprzewodowy eTap, system AXS oraz przerzutki montowane bezpośrednio do ramy stały się ważnymi etapami rozwoju współczesnego roweru.
Shimano odpowiadało zazwyczaj inaczej. Zamiast gwałtownie porzucać wcześniejsze rozwiązania, japoński producent koncentrował się na stopniowym udoskonalaniu całego systemu. Firma zdobyła reputację producenta osprzętu płynnego, przewidywalnego, trwałego i szeroko dostępnego.
Historia SRAM kontra Shimano jest więc czymś więcej niż porównaniem dwóch katalogów. To starcie dwóch odmiennych filozofii rozwoju roweru.
Shimano zaczynało od jednego wolnobiegu
Historia Shimano rozpoczęła się w 1921 roku w japońskim mieście Sakai. Shozaburo Shimano otworzył niewielki zakład wyposażony w jedną tokarkę, a rok później rozpoczął produkcję wolnobiegów rowerowych. Firma stopniowo rozwijała zdolności związane z obróbką metalu, kuciem na zimno i produkcją coraz bardziej skomplikowanych mechanizmów.
W latach 50. Shimano rozpoczęło wytwarzanie zewnętrznych i wewnętrznych systemów zmiany przełożeń. W 1965 roku powstał amerykański oddział firmy, a w kolejnej dekadzie producent coraz poważniej interesował się sportem zawodowym i rynkiem europejskim.
Przełom nastąpił w 1973 roku, kiedy wprowadzono pierwszą grupę Dura-Ace. Shimano chciało w ten sposób wejść do świata profesjonalnego kolarstwa szosowego, w którym bardzo silną pozycję posiadało wówczas włoskie Campagnolo. Dura-Ace stała się najważniejszą grupą szosową Shimano i przez kolejne dekady była miejscem debiutu najbardziej zaawansowanych technologii firmy.
Shimano nie próbowało budować oferty wyłącznie dla zawodowców. W 1982 roku pojawiły się pierwsze grupy Shimano 105 i Deore XT, a w 1987 roku nazwę Ultegra otrzymała rozwijana wcześniej seria Shimano 600. Stopniowo ukształtowała się hierarchia, która w dużym stopniu funkcjonuje do dziś: Dura-Ace jako grupa wyczynowa, Ultegra jako osprzęt zaawansowany, a Shimano 105 jako bardziej dostępne rozwiązanie dla szerokiego grona kolarzy.
Indeksowana zmiana biegów przestała wymagać wyczucia
Jednym z najważniejszych osiągnięć Shimano było upowszechnienie indeksowanej zmiany przełożeń. W starszych systemach manetka przesuwała linkę płynnie, a rowerzysta sam musiał ustawić przerzutkę w odpowiednim położeniu względem zębatki.
W 1984 roku Shimano wprowadziło Dura-Ace 7400 z systemem SIS, czyli Shimano Index System. Każdej pozycji manetki odpowiadało konkretne przełożenie, a zmiana biegu odbywała się za pomocą wyraźnego kliknięcia. Rozwiązanie uprościło obsługę roweru i ograniczyło ryzyko niedokładnego ustawienia łańcucha pomiędzy zębatkami.
Kolejnym przełomem było przeniesienie sterowania napędem bezpośrednio do klamek hamulcowych. W 1989 roku Shimano zaprezentowało koncepcję STI w rowerach górskich, a w 1990 roku wprowadziło szosowe klamkomanetki Dura-Ace Dual Control. Od tej pory kolarz mógł hamować i zmieniać biegi bez odrywania dłoni od kierownicy.
Rozwiązanie szybko stało się standardem w rowerach szosowych. W różnych wariantach wykorzystują je dziś wszyscy najważniejsi producenci osprzętu.
Shimano dostrzegło potencjał rowerów górskich
Ważną częścią sukcesu Shimano było szybkie wejście na rozwijający się rynek MTB. Pierwsza grupa Deore XT pojawiła się w 1982 roku, w okresie, gdy znaczna część tradycyjnego przemysłu rowerowego nadal traktowała rowery górskie jak krótkotrwałą modę. Shimano rozwijało jednak osprzęt na podstawie opinii użytkowników jeżdżących w terenie.
W 1991 roku zadebiutowała grupa XTR przeznaczona do profesjonalnych wyścigów MTB. Wykorzystywała między innymi rozwiniętą manetkę Rapidfire Plus, pozwalającą szybko zmieniać biegi kciukiem i palcem wskazującym.
W kolejnych latach Shimano zbudowało bardzo szeroką ofertę. XTR był odpowiednikiem wyczynowego Dura-Ace, Deore XT stanowiło grupę dla wymagających użytkowników, a niżej znajdowały się między innymi SLX, Deore, Alivio, Acera i Altus.
Dzięki takiej strukturze Shimano mogło dostarczać wyposażenie do niemal każdego typu roweru – od podstawowego modelu rekreacyjnego po najdroższą maszynę zawodniczą. Ta skala stała się jedną z największych przewag japońskiego producenta.
SRAM pojawił się dopiero w 1987 roku
SRAM został założony w Chicago w 1987 roku, czyli 66 lat po powstaniu Shimano. Firma zaczynała od jednego produktu – obrotowej manetki Grip Shift.
Pomysł narodził się z obserwacji, że sięganie do manetek znajdujących się na dolnej rurze szosowego roweru było niewygodne. Założyciel SRAM, Stan Day, chciał stworzyć mechanizm umożliwiający zmianę biegu poprzez obracanie części chwytu kierownicy. Pierwsza wersja Grip Shift została pokazana w 1988 roku, a w 1991 roku rozwiązanie dostosowano do rowerów górskich.
Grip Shift okazał się szczególnie dobrze dopasowany do dynamicznie rozwijającego się rynku MTB. Manetki były lekkie, proste i pozwalały szybko zmieniać kilka biegów jednym ruchem nadgarstka.
Początkowo SRAM nie posiadał jednak własnego kompletnego napędu. Firma produkowała przede wszystkim manetki współpracujące z określonymi systemami przerzutek. Sytuacja zaczęła się zmieniać w 1995 roku, kiedy wprowadzono pierwszą tylną przerzutkę ESP z przełożeniem ciągu linki 1:1. Rozwiązanie miało być mniej wrażliwe na zabrudzenie linek i łatwiejsze w regulacji.
SRAM zaczął budować własny ekosystem i stopniowo uniezależniać się od Shimano.
Przejęcia pozwoliły SRAM-owi nadrobić dziesięciolecia
Zbudowanie pełnej oferty wyłącznie na podstawie własnych produktów zajęłoby wiele lat. SRAM przyspieszył ten proces poprzez przejmowanie wyspecjalizowanych przedsiębiorstw.
W 1997 roku firma kupiła niemieckiego Sachsa, producenta łańcuchów, piast wielobiegowych i elementów napędów. W 2002 roku przejęła RockShox, jedną z najbardziej rozpoznawalnych marek amortyzacji rowerowej. Dwa lata później do grupy dołączyły Avid, specjalizujący się w hamulcach, oraz Truvativ, produkujący korby, suporty i zębatki.
Po przejęciu Truvativa SRAM mógł już zaoferować kompletny napęd. Zakup Avida zapewnił dostęp do hydraulicznych hamulców tarczowych, natomiast RockShox umożliwił stworzenie szerszego ekosystemu przeznaczonego do rowerów górskich.
W 2007 roku SRAM przejął producenta kół Zipp, a w 2011 roku firmę Quarq, specjalizującą się w miernikach mocy. W następnych latach do grupy dołączyły między innymi PowerTap, pedały TIME oraz producent liczników Hammerhead.
W przeciwieństwie do Shimano, które rozwijało większość najważniejszych technologii wewnątrz jednej organizacji, SRAM stworzył grupę składającą się z wielu marek. Pozwoliło mu to dostarczać napęd, hamulce, amortyzację, koła, sztyce regulowane, pomiary mocy, pedały i elektronikę treningową.
Pierwsze bezpośrednie starcie na szosie
Przez pierwsze lata SRAM kojarzył się przede wszystkim z rowerami górskimi i manetkami Grip Shift. Bezpośrednie wejście na rynek szosowych grup osprzętu nastąpiło w 2006 roku wraz z mechanicznymi, 10-rzędowymi grupami Force i Rival. Rok później zadebiutował najwyższy SRAM Red.
Najbardziej charakterystycznym elementem nowych grup był system DoubleTap. Shimano wykorzystywało ruch klamki hamulcowej oraz osobną dźwignię znajdującą się za nią. W mechanicznych grupach SRAM jedna mała dźwignia zmieniała biegi w obu kierunkach.
Krótsze naciśnięcie powodowało zmianę w jedną stronę, a głębszy ruch uruchamiał zmianę w przeciwną. Konstrukcja ograniczała liczbę ruchomych elementów w klamkomanetce i zapewniała charakterystyczne, wyraźne kliknięcie.
Różnica w sposobie działania dobrze pokazywała filozofie producentów. Shimano stawiało na płynną, stosunkowo cichą zmianę przełożeń. SRAM oferował bardziej bezpośrednie, twarde i wyraźnie odczuwalne działanie.
Nie oznaczało to, że jedno rozwiązanie było obiektywnie lepsze. Wielu kolarzy wybierało Shimano ze względu na lekkość i płynność, natomiast inni preferowali zdecydowane kliknięcie SRAM-u.
Shimano wprowadza elektronikę
W 2009 roku Shimano rozpoczęło sprzedaż Dura-Ace 7970 Di2. Była to pierwsza powszechnie oferowana elektroniczna grupa szosowa, w której tradycyjne linki zostały zastąpione przewodami, silnikami w przerzutkach i zewnętrznym akumulatorem.
Początkowo część użytkowników podchodziła do elektronicznej zmiany przełożeń z rezerwą. Obawiano się awarii, rozładowania baterii i niepotrzebnego komplikowania konstrukcji, która przez dekady poprawnie działała za pomocą linek.
Di2 szybko zdobyło jednak popularność w zawodowym peletonie. Elektroniczny system nie był uzależniony od rozciągania linek, pozwalał zachować stałą precyzję i wymagał jedynie lekkiego naciśnięcia przycisku. Z czasem Shimano wprowadziło Di2 również do grup Ultegra, Shimano 105, GRX i XTR. Pierwsze górskie XTR Di2 zadebiutowało w 2014 roku.
Shimano przez kilka lat posiadało dużą przewagę w elektronicznych napędach szosowych. SRAM pracował jednak nad systemem, który nie miał być kopią Di2.
SRAM usuwa przewody
W sierpniu 2015 roku SRAM zapowiedział 11-rzędową grupę Red eTap. Przerzutki komunikowały się z klamkomanetkami bezprzewodowo, a każda z nich otrzymała własny, wymienny akumulator.
eTap uprościł montaż elektronicznego napędu. Mechanik nie musiał prowadzić przewodów komunikacyjnych przez ramę ani instalować wewnętrznej wiązki. Wystarczyło zamontować elementy, sparować je i ustawić przerzutki.
SRAM zastosował również intuicyjną logikę sterowania. Jedna klamkomanetka zmieniała tylne przełożenie w jedną stronę, druga w przeciwną, a naciśnięcie obu powodowało zmianę przedniej zębatki. System był odmienny od mechanicznego DoubleTap, ale nadal wykorzystywał minimalną liczbę przycisków.
Był to moment, w którym SRAM nie tylko dogonił Shimano w elektronice, lecz również zmusił konkurenta do odpowiedzi na pytanie, czy przyszłość rowerowych napędów będzie całkowicie bezprzewodowa.
Rewolucja 1x zmieniła rowery górskie
Największy wpływ SRAM-u na współczesne MTB nie wynikał jednak z elektroniki. Znacznie ważniejsza okazała się rezygnacja z przedniej przerzutki.
W 2012 roku SRAM zaprezentował grupę XX1 z napędem 1×11. System wykorzystywał kasetę 10–42 zębów oraz pojedynczą zębatkę przednią z naprzemiennie ukształtowanymi wąskimi i szerokimi zębami. Profil pomagał utrzymywać łańcuch bez tradycyjnej prowadnicy.
Wcześniej napędy z jedną zębatką z przodu były używane głównie w określonych odmianach kolarstwa lub wymagały kompromisów w zakresie dostępnych przełożeń. XX1 zaoferował wystarczająco szeroki zakres dla dużej części rowerzystów, a jednocześnie uprościł obsługę roweru.
Zniknęły przednia przerzutka, manetka, linka oraz jedna lub dwie tarcze mechanizmu korbowego. Rowerzysta sterował całym napędem wyłącznie prawą manetką. Konstruktorzy ram otrzymali więcej miejsca w okolicy suportu, a producenci zawieszenia nie musieli w takim stopniu uwzględniać obecności przedniej przerzutki.
W 2014 roku koncepcja 1x została rozszerzona na przełaj i inne rowery z kierownicą szosową poprzez grupę Force 1, początkowo nazywaną CX1.
Eagle praktycznie zakończył epokę przednich przerzutek w MTB
Kolejny przełom nastąpił w maju 2016 roku, kiedy SRAM wprowadził 12-rzędowe grupy XX1 Eagle i X01 Eagle. Kaseta zapewniała zakres 500 procent, porównywalny z wieloma wcześniejszymi napędami wykorzystującymi dwie zębatki z przodu. W 2017 roku technologia trafiła do tańszej grupy GX Eagle.
SRAM oficjalnie ogłaszał wówczas koniec przedniej przerzutki w rowerach górskich. Było to oczywiście hasło marketingowe, ale dobrze oddawało kierunek zmian. Producenci rowerów szybko zaczęli traktować 1×12 jako podstawową konfigurację nowoczesnego MTB.
Shimano przez dłuższy czas pozostawiało użytkownikom większy wybór pomiędzy 1x, 2x i 3x. Wraz ze zmianą rynku japoński producent również skoncentrował się jednak na napędach jednorzędowych.
W 2018 roku pojawiło się 12-rzędowe XTR M9100, a następnie podobne rozwiązania trafiły do grup Deore XT, SLX i Deore. Shimano zaoferowało kasety 10–45 i 10–51 oraz nowy bębenek Micro Spline, umożliwiający zastosowanie najmniejszej zębatki o 10 zębach.
SRAM nie wymyślił jazdy z jedną zębatką z przodu, ale sprawił, że taki napęd stał się standardem w większości rowerów górskich. Był to prawdopodobnie najważniejszy przypadek, w którym młodszy producent wyznaczył kierunek rozwoju całej branży.
Dwa różne sposoby poprawiania zmiany biegów
Shimano i SRAM dążyły do podobnego celu, ale rozwijały odmienne rozwiązania.
Shimano skupiło się między innymi na technologii Hyperglide+. Odpowiednio ukształtowane zęby kasety i konstrukcja łańcucha miały umożliwiać płynną zmianę przełożeń w obu kierunkach również podczas mocnego pedałowania. System trafił najpierw do napędów MTB, a następnie jego rozwiązania wykorzystano w 12-rzędowych grupach szosowych.
SRAM rozwijał profil X-Sync, konstrukcję kaset Eagle i sterowanie łańcuchem za pomocą sprzęgieł w tylnych przerzutkach. W kolejnych generacjach producent coraz mocniej traktował napęd jako kompletny system, w którym łańcuch, kaseta, zębatka i przerzutka są projektowane do wspólnego działania.
W praktyce Shimano przez lata było kojarzone z bardziej miękką i płynną zmianą. SRAM oferował bardziej zdecydowane działanie, a w systemach Eagle szczególnie mocno koncentrował się na utrzymaniu łańcucha i szerokim zakresie przełożeń.
Różnice pomiędzy najnowszymi grupami są mniejsze niż dawniej. Obaj producenci umożliwiają zmianę pod dużym obciążeniem, wykorzystują specjalne profile zębów i projektują komponenty jako zintegrowane systemy.
AXS połączył szosę, gravel i MTB
W lutym 2019 roku SRAM wprowadził platformę AXS. Zadebiutowały wtedy szosowy Red eTap AXS oraz górskie XX1 Eagle AXS i X01 Eagle AXS. Wszystkie systemy otrzymały łączność Bluetooth oraz możliwość konfiguracji za pomocą aplikacji.
AXS był czymś więcej niż elektroniczną zmianą przełożeń. SRAM stworzył wspólną platformę komunikacyjną dla różnych elementów roweru. Użytkownik mógł połączyć klamkomanetki szosowe z przerzutką Eagle, sterować bezprzewodową sztycą Reverb AXS albo zmieniać funkcje przycisków w aplikacji.
Takie podejście okazało się szczególnie ważne w gravelu. Możliwe stało się połączenie szosowych klamkomanetek z górską przerzutką i bardzo szeroką kasetą. Powstały konfiguracje nazywane potocznie „mullet”, łączące elementy z dwóch wcześniej oddzielnych kategorii.
SRAM postawił więc na modułowość. Zamiast wyraźnie oddzielać osprzęt szosowy, gravelowy i górski, zaczął tworzyć elementy współpracujące w ramach jednej platformy elektronicznej.
Shimano stworzyło GRX
Shimano odpowiedziało na rozwój gravela poprzez osobną rodzinę GRX. Producent określa ją jako pierwszą grupę zaprojektowaną specjalnie do rowerów gravelowych. Otrzymała ona między innymi ergonomię klamkomanetek dostosowaną do jazdy w terenie, stabilizację łańcucha i przełożenia odpowiadające potrzebom użytkowników poruszających się po nawierzchniach mieszanych.
Podejście Shimano było bardziej uporządkowane niż strategia SRAM-u. Zamiast zachęcać przede wszystkim do mieszania komponentów szosowych i górskich, firma przygotowała osobną rodzinę produktów.
GRX występował w konfiguracjach 1x i 2x oraz w wersjach mechanicznych i elektronicznych. Wraz z rozwojem 12-rzędowych napędów Shimano zaoferowało między innymi mechaniczne zestawy 1×12 i 2×12, elektroniczne GRX Di2 2×12, a później także w pełni bezprzewodową tylną przerzutkę do napędów gravelowych 1×12.
W gravelu nadal dobrze widać różnicę pomiędzy markami. SRAM częściej kojarzy się z napędami 1x i szerokimi kasetami, natomiast Shimano mocniej broni układu 2x, zapewniającego mniejsze różnice pomiędzy kolejnymi biegami.
Bezprzewodowość: SRAM zrobił to wcześniej, Shimano inaczej
SRAM od początku projektował eTap i AXS jako system całkowicie bezprzewodowy. Klamkomanetki korzystają z baterii pastylkowych, natomiast przednia i tylna przerzutka mają osobne, łatwo wyjmowane akumulatory.
Akumulatory AXS są wymienne pomiędzy wieloma przerzutkami i sztycami producenta. Można przełożyć baterię z przedniej przerzutki do tylnej albo zabrać na trasę zapasowy moduł. Pełne ładowanie zajmuje do około godziny, a współczesne przerzutki szosowe Red AXS mogą działać przez około 60 godzin jazdy.
Shimano w najnowszych szosowych grupach Di2 zastosowało rozwiązanie częściowo bezprzewodowe. Klamkomanetki komunikują się bez kabla, ale przednia i tylna przerzutka pozostają połączone z jednym akumulatorem umieszczonym wewnątrz roweru. Tylna przerzutka pełni również funkcję centrum systemu i portu ładowania.
Rozwiązanie Shimano ogranicza liczbę głównych akumulatorów wymagających ładowania. Rozwiązanie SRAM-u ułatwia wymianę baterii i montaż napędu w praktycznie dowolnej kompatybilnej ramie.
Przez lata Shimano nie oferowało w pełni bezprzewodowej przerzutki MTB. Zmieniło się to w czerwcu 2025 roku wraz z premierą XTR M9200 Di2. Później podobna architektura trafiła do nowych grup Deore XT i Deore.
Po latach to Shimano zaczęło więc podążać ścieżką wyznaczoną wcześniej przez bezprzewodowe Eagle AXS. Jednocześnie firma zachowała własną ergonomię, kasety Hyperglide+ i klasyczny sposób integracji napędu z ramą.
UDH i Transmission zmieniły sposób montowania przerzutki
Kolejnym ważnym ruchem SRAM-u było wprowadzenie w 2019 roku standardu Universal Derailleur Hanger, czyli UDH. Jego celem było zastąpienie setek różnych haków przerzutki jednym szeroko dostępnym standardem.
UDH początkowo wyglądał jak praktyczne ułatwienie serwisowe. W rzeczywistości przygotował rynek na znacznie większą zmianę.
W 2023 roku SRAM zaprezentował Eagle Transmission z systemem Full Mount. Przerzutka nie jest przykręcana do tradycyjnego haka, ale obejmuje hak ramy i mocuje się bezpośrednio w osi tylnego koła. Konstrukcja ma ograniczać problemy z ustawieniem, zwiększać odporność i zapewniać stałą pozycję przerzutki względem kasety.
Transmission nie ma tradycyjnych śrub ograniczających ani śruby regulującej odległość przerzutki od kasety. Prawidłowa pozycja wynika z konstrukcji kompatybilnej ramy, długości łańcucha i procedury montażu.
Pierwsze wersje były elektroniczne, lecz system rozszerzono również o mechaniczne Eagle 90 i Eagle 70. Pokazało to, że Full Mount nie jest wyłącznie technologią napędów AXS, lecz długoterminowym kierunkiem rozwoju SRAM-u.
Shimano nadal wykorzystuje bardziej klasyczne mocowanie przerzutki. Pozwala to stosować jego napędy w większej liczbie istniejących ram, podczas gdy Transmission wymaga konstrukcji zgodnej ze standardem UDH.
Hamulce: olej mineralny kontra płyn DOT
Porównanie Shimano i SRAM często obejmuje również hamulce. Shimano od lat wykorzystuje własny olej mineralny. Producent podkreśla między innymi, że płyn nie pochłania wody i jest bezpieczniejszy dla lakierowanych powierzchni niż płyn DOT.
SRAM przez wiele lat kojarzył się przede wszystkim z płynem DOT 4 lub DOT 5.1. Jest on stosowany między innymi w wielu hamulcach Level, Guide, G2 i Code oraz w szosowych hamulcach hydraulicznych marki.
Płyn DOT jest higroskopijny, co oznacza, że z czasem pochłania wilgoć. Wymaga również ostrożności podczas serwisowania, ponieważ może uszkodzić lakier. SRAM zaleca odpowietrzanie hamulców DOT przynajmniej raz w roku.
Podział nie jest już jednak tak prosty jak dawniej. SRAM wprowadził hamulce korzystające z oleju mineralnego, między innymi DB8 i Maven. Producent wskazuje, że w przypadku systemów mineralnych możliwe są dłuższe okresy między czynnościami serwisowymi.
Nie można więc już powiedzieć, że każdy hamulec Shimano wykorzystuje olej mineralny, a każdy SRAM płyn DOT. W przypadku SRAM-u trzeba sprawdzić konkretny model, ponieważ elementów przeznaczonych do obu rodzajów płynu nie wolno ze sobą mieszać.
Shimano częściej poprawia, SRAM częściej zmienia zasady
Na przestrzeni lat wyraźnie ukształtowały się dwie filozofie projektowania.
Shimano jest mistrzem stopniowej ewolucji. Firma rozwija własne rozwiązania przez wiele generacji, dopracowując jakość zmiany biegów, ergonomię, sztywność i trwałość. Technologie wprowadzane w Dura-Ace lub XTR z czasem trafiają do tańszych grup.
Dobrze pokazuje to historia Dura-Ace: pierwsza grupa pojawiła się w 1973 roku, SIS w 1984 roku, klamkomanetki w 1990 roku, 10-rzędowy napęd w generacji 7800, Di2 w 2009 roku, 11 przełożeń w 2012 roku, a następnie 12-rzędowy, częściowo bezprzewodowy system R9200.
SRAM częściej próbuje usunąć element, który wcześniej był uznawany za konieczny. Grip Shift eliminował potrzebę sięgania do manetki na ramie. DoubleTap obsługiwał oba kierunki zmiany jednym elementem. XX1 usuwał przednią przerzutkę. eTap usuwał przewody komunikacyjne. Transmission usunął hak przerzutki i śruby regulacyjne.
Takie podejście wiąże się z ryzykiem. Nowe rozwiązania bywają droższe, wymagają innych standardów i ograniczają zgodność ze starszymi częściami. Jednocześnie to właśnie odważne decyzje SRAM-u wielokrotnie zmuszały całą branżę do szybszego rozwoju.
Kompatybilność stała się coraz bardziej skomplikowana
W czasach napędów 7-, 8- i 9-rzędowych możliwe było stosunkowo swobodne łączenie wybranych części. Wraz z pojawianiem się kolejnych przełożeń, specjalnych profili zębów, nowych bębenków i elektronicznej komunikacji producenci zaczęli tworzyć bardziej zamknięte systemy.
SRAM wykorzystuje między innymi bębenki XD i XDR, standard UDH, przerzutki Full Mount, łańcuchy FlatTop oraz komponenty oznaczane jako T-Type. Shimano stosuje Micro Spline w 12-rzędowych napędach MTB, własne łańcuchy Hyperglide+, elektronikę E-Tube i określone standardy kaset szosowych.
Nie oznacza to, że żadnych części nie można łączyć. W niektórych konfiguracjach możliwe są nieoficjalne połączenia, a część kaset, korb i łańcuchów współpracuje lepiej, niż sugerują katalogi.
Przy budowie nowego roweru najbezpieczniejszym rozwiązaniem pozostaje jednak traktowanie napędu jako kompletnego systemu. Szczególnie dotyczy to nowoczesnych układów 12- i 13-rzędowych oraz Transmission, w których jakość zmiany zależy od współpracy kasety, łańcucha, zębatki i przerzutki.
Shimano oferuje szerszą drogę wejścia
Jedną z największych przewag Shimano jest obecność w praktycznie każdym segmencie cenowym. Firma dostarcza osprzęt do rowerów miejskich, trekkingowych, dziecięcych, rekreacyjnych, szosowych, gravelowych, górskich i elektrycznych.
Rowerzysta może rozpocząć od podstawowego napędu Shimano, a następnie przechodzić przez Deore, SLX, Deore XT i XTR albo przez Tiagrę, Shimano 105, Ultegrę i Dura-Ace. W wielu regionach części zamienne i serwis Shimano są łatwo dostępne.
SRAM również posiada tańsze grupy, takie jak SX, NX, Apex, Eagle 70 czy Eagle 90. Jego pozycja jest jednak szczególnie mocna w sportowych rowerach górskich, gravelowych i szosowych ze średniej oraz wyższej półki.
W niższych segmentach rynku Shimano pozostaje zazwyczaj częściej spotykane. W droższych rowerach rywalizacja jest znacznie bardziej wyrównana, a wybór coraz częściej zależy od preferowanego sposobu obsługi i całego ekosystemu.
Która marka jest lepsza na szosie?
Na szosie Shimano przez lata miało przewagę wynikającą z popularności Dura-Ace, Ultegry i Shimano 105. Obecne 12-rzędowe grupy Di2 oferują szybkie przełączanie, jeden główny akumulator i tradycyjne stopniowanie przełożeń.
SRAM Red, Force i Rival AXS wyróżniają się całkowicie bezprzewodowym montażem, wymiennymi akumulatorami i charakterystycznym systemem X-Range. Wykorzystuje on mniejsze tarcze mechanizmu korbowego w połączeniu z kasetami rozpoczynającymi się od zębatki 10T. Aktualne grupy SRAM są oferowane w licznych konfiguracjach 1x i 2x.
Shimano będzie zwykle naturalnym wyborem dla osoby ceniącej klasyczną logikę klamkomanetek, płynną pracę przedniej przerzutki i jeden główny akumulator.
SRAM może bardziej odpowiadać użytkownikowi oczekującemu prostego montażu, łatwej wymiany baterii, rozbudowanej konfiguracji w aplikacji i możliwości mieszania elementów szosowych z gravelowymi.
Na poziomie Dura-Ace i Red różnice w jakości są niewielkie. Oba systemy są używane w zawodowym kolarstwie i oba zapewniają znacznie większą precyzję, niż potrzebuje większość amatorów.
Która marka jest lepsza w MTB?
W rowerach górskich SRAM wywarł ogromny wpływ na obecny standard napędu. XX1, Eagle, AXS i Transmission kolejno upowszechniały 1x, 12 przełożeń, bezprzewodową zmianę i bezpośredni montaż przerzutki.
SRAM jest mocnym wyborem dla osoby kupującej nowoczesną ramę zgodną z UDH i oczekującej szerokiej kasety, modułowego serwisu oraz bardzo dobrej zmiany pod dużym obciążeniem. Transmission jest szczególnie atrakcyjne w rowerach enduro i elektrycznych, w których napęd musi radzić sobie z dużą siłą działającą na łańcuch.
Shimano pozostaje mocnym konkurentem dzięki grupom XTR, Deore XT, SLX i Deore. Hyperglide+ zapewnia bardzo płynną pracę, a komponenty Shimano można znaleźć w ogromnej liczbie rowerów i punktów serwisowych.
Wprowadzone w 2025 roku bezprzewodowe XTR M9200 oraz kolejne grupy Di2 zmniejszyły technologiczną przewagę AXS. Shimano nadal nie kopiuje jednak Full Mount. Stawia na niskoprofilową przerzutkę, odporność na uderzenia i zachowanie szerszej kompatybilności z istniejącymi ramami.
Która marka jest lepsza w gravelu?
W gravelu wybór często zależy od decyzji pomiędzy napędem 1x i 2x.
SRAM bardzo mocno rozwinął konfiguracje 1x. Grupy XPLR oferują szerokie kasety, bezprzewodowe przerzutki i możliwość budowania napędów wykorzystujących elementy MTB. Dla użytkownika jeżdżącego w trudnym terenie, błocie i na stromych podjazdach prostota jednej zębatki może być ważniejsza od małych różnic pomiędzy przełożeniami.
Shimano GRX oferuje zarówno 1x, jak i 2x. Napęd z dwiema tarczami może lepiej sprawdzać się podczas szybkiej jazdy po asfalcie, długich tras i jazdy w grupie, ponieważ zapewnia gęstsze stopniowanie.
SRAM częściej wybierają użytkownicy traktujący gravel jako rower terenowy z barankiem. Shimano może być bardziej odpowiednie dla osób poszukujących wszechstronnego połączenia szosy, turystyki i dróg gruntowych.
Mechaniczny czy elektroniczny?
Jeszcze kilka lat temu można było zakładać, że elektroniczne napędy pozostaną luksusem. Obecnie technologia trafia do coraz tańszych grup. SRAM posiada Rival AXS i Apex AXS, natomiast Shimano oferuje 105 Di2 oraz bezprzewodowe systemy MTB poniżej poziomu XTR.
Napęd elektroniczny zapewnia lekkie i powtarzalne działanie, nie wymaga wymiany linek oraz umożliwia programowanie przycisków. Jest jednak droższy, wymaga pamiętania o ładowaniu i może zwiększać koszt naprawy po uszkodzeniu przerzutki.
Napęd mechaniczny jest prostszy, zwykle tańszy i łatwiejszy do naprawienia podczas długiej wyprawy. Linkę można kupić w niemal każdym sklepie rowerowym, podczas gdy elektroniczna przerzutka wymaga kompatybilnego komponentu, baterii i czasem diagnostyki.
Co ciekawe, obaj producenci nadal rozwijają mechanikę. Shimano oferuje 12-rzędowe mechaniczne GRX, a SRAM rozszerzył Full Mount na mechaniczne grupy Eagle 90 i Eagle 70.
Elektronika nie zakończyła więc historii linek. Sprawiła jedynie, że mechaniczne systemy muszą być lepiej przemyślane i oferować wyraźną przewagę cenową lub użytkową.
Kto naprawdę wygrał rywalizację?
Pod względem skali, długości historii i obecności w niedrogich rowerach przewaga należy do Shimano. Japońska firma zbudowała system produkcji oraz dystrybucji, którego SRAM przez długi czas nie był w stanie dorównać.
Pod względem wpływu na kierunek rozwoju współczesnego MTB SRAM odniósł jednak ogromny sukces. To jego produkty najmocniej przyczyniły się do upowszechnienia napędów 1×11, 1×12, bezprzewodowych przerzutek górskich oraz standardu Full Mount.
Na szosie role rozłożyły się inaczej. Shimano wcześniej spopularyzowało indeksowaną zmianę, klamkomanetki i elektroniczne Di2. SRAM odpowiedział systemem DoubleTap, a następnie całkowicie bezprzewodowym eTap.
Każda marka wielokrotnie zmuszała drugą do reakcji. Bez dominacji Shimano SRAM prawdopodobnie nie musiałby być aż tak odważny. Bez presji SRAM-u Shimano mogłoby znacznie wolniej rozwijać napędy 1x, szerokie kasety i bezprzewodowe systemy MTB.
SRAM kontra Shimano – wybór coraz częściej zależy od charakteru rowerzysty
Współczesne grupy obu producentów osiągnęły tak wysoki poziom, że trudno wskazać jednego zwycięzcę dla wszystkich użytkowników.
Shimano może bardziej odpowiadać osobom, które cenią płynność, przewidywalność, szeroką dostępność części i stopniowo rozwijaną technologię. SRAM przyciąga użytkowników poszukujących odważniejszych rozwiązań, bezprzewodowości, napędów 1x i szerokiej możliwości personalizacji.
Wybór powinien zależeć również od całego roweru. Znaczenie mają kompatybilność ramy, rodzaj bębenka, ceny kaset i łańcuchów, dostępność lokalnego serwisu, preferowany płyn hamulcowy oraz koszt części eksploatacyjnych.
Nie należy także zakładać, że najwyższa grupa jest zawsze najlepszym zakupem. Dura-Ace i XTR wykorzystują droższe, lżejsze materiały, lecz ich tańsze odpowiedniki często zapewniają bardzo podobne działanie. To samo dotyczy Red w porównaniu z Force oraz XX SL w zestawieniu z GX Transmission.
Najważniejszym rezultatem wieloletniej rywalizacji nie jest więc zwycięstwo jednej firmy. Jest nim szybki rozwój osprzętu rowerowego. Shimano stworzyło fundamenty współczesnych napędów i przez dekady dopracowywało je do perfekcji. SRAM pokazał natomiast, że nawet ugruntowane standardy można zakwestionować.
Dzięki tej konkurencji dzisiejszy rower jest prostszy w obsłudze, oferuje większy zakres przełożeń, skuteczniej utrzymuje łańcuch, lepiej zmienia biegi pod obciążeniem i coraz częściej pozwala całkowicie zrezygnować z przewodów oraz linek.
Spór SRAM czy Shimano prawdopodobnie nigdy nie zostanie ostatecznie rozstrzygnięty. I właśnie dlatego pozostaje tak korzystny dla rowerzystów.
